對整個動力電池產(chǎn)業(yè)來說,今年是市場規(guī)范和產(chǎn)業(yè)格局漸趨成型的一年,也是經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、行業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)折點。但是對市場參與者而言,卻是充滿變數(shù)的一年。補貼和能量密度掛鉤以后,三元路線成為市場主流,動力電池的比容量開始不斷飆升。

動力電池比容量,三元路線
隨著行業(yè)趨勢的深化,動力電池企業(yè)間的比容量競賽開始成為贏得市場的關(guān)鍵。各大電池廠商為搶占先機,紛紛加快其新產(chǎn)品的研發(fā)進度,以每年一款、每款50wh/kg的能量密度提升速度來更新電池。

一位技術(shù)出身的電池高管指出,國內(nèi)的車用動力電池使用的都是方形和軟包這種大電池,這兩種型號并不像圓柱電池技術(shù)那么成熟穩(wěn)定,電芯能量密度提高到一定程度,存在安全性下降的風(fēng)險,電池企業(yè)太急于追求提高電池比容量,很可能會拿一些不太成熟的材料和技術(shù)直接往電池上裝。

電池具有較高的技術(shù)壁壘,許多電池企業(yè)突然開始做三元,其實有很多的路要走。而電池研發(fā)也有一個較長的開發(fā)和驗證周期,通常電池開發(fā)做一個循環(huán)測試都要8個月的時間,驗證周期更是高達幾年。如果按目前動力電池能量密度的更新速度,產(chǎn)品不可能充分驗證之后再投入市場。因此產(chǎn)品能否經(jīng)受住市場檢驗,尚屬疑問。同時帶來的一系列影響,也會加劇電池企業(yè)的經(jīng)營成本壓力。

業(yè)內(nèi)人士指出,目前國內(nèi)動力電池的能量密度普遍在200wh/kg左右,從國內(nèi)電池技術(shù)的成熟度來看,把電池做到200wh/kg是一個比較合適的程度。汽車行業(yè)是一個良心工程,攸關(guān)消費者的生命安全,每一次技術(shù)的提升還是需要一個踏踏實實的夯實階段。提高電動車的續(xù)航里程,并非只有提升能量密度一途,車企也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任,加速電池車的輕量化和平臺化生產(chǎn),共同助力電動車續(xù)航里程的提升。