做電動車的特斯拉盯上了市場廣闊的電池生意，于是就有了 Gigafactory，不經(jīng)意間還造就了瑞典公司 Northvolt。昨天，曾經(jīng)在特斯拉分管供應(yīng)鏈的副總裁 Peter Carlsson 宣布，自己創(chuàng)辦的 Northvolt 正在計劃完成一輪 10 億美元的融資，目標直指前東家特斯拉的大生意——動力電池。

 

根據(jù)彭博社的報道，Northvolt 希望通過融資建造一座年產(chǎn)能達到 32GWh（吉瓦時）的電池工廠。整座工廠建造成本約為 40 億歐元，計劃明年中下旬奠基，預(yù)計 2020 年開始交付電池，持續(xù)建設(shè) 6 年才能達到 100% 的產(chǎn)能。

 

（Peter Carlsson，圖片來自：路透社）

 

與特斯拉 2020 年 35GWh 的規(guī)劃年產(chǎn)能相比，Northvolt 這座工廠的競爭力不太強。不過特斯拉 Gigafactory 短期內(nèi)對外供貨的概率不高、電動汽車、Powerwall 等自有產(chǎn)品已經(jīng)有不小的電池需求，所以 Northvolt 當下只要專注自己，把電池性能和生產(chǎn)技術(shù)的研發(fā)做好，待到新工廠建成之日全力投產(chǎn)。

 

你可能還沒開上電動車，給電動車生產(chǎn)電池早已是一門大生意

 

電池是電動汽車的命根子，這個說法很穩(wěn)。當各種創(chuàng)業(yè)公司都在談怎么改變汽車行業(yè)的時候，Northvolt 的融資計劃就是一種指引——

 

想改變汽車業(yè)，不一定要造車，還可以賣電池啊。

 

Northvolt 要抓緊了。

 

Peter Carlsson 2015 年離開特斯拉，在他離職的那一刻，特斯拉只有 Model S 一款量產(chǎn)車，開始幫特斯拉塑造「能源公司」形象的 PowerWall 也才剛發(fā)布?，F(xiàn)在的特斯拉，已經(jīng)形成了 Model 3、Model X 和 Model S 的三劍客組合，剛開始交車的 Model 3 還有至少 45 萬的積壓訂單。

 

假設(shè)所有 45 萬訂單都是最入門的 50kWh 電池組，現(xiàn)在光是等待著特斯拉 Gigafactory 生產(chǎn)的 Model 3 電池最少也有 22.5GWh。

 

特斯拉更是透露要在 2020 年達到 50GWh 的年產(chǎn)能，盡管后從實際車型配置來看，未來估計會有不少車主選擇購買 4.4 萬美元的長續(xù)航版本，單車電池容量升級至 75kWh，進一步提高 Gigafactory 需要完成的電池需求。

 

不僅是急著完成大筆 Model 3 訂單的特斯拉，對汽車動力電池虎視眈眈的，還有遠在東亞的亞洲汽車、電子巨頭，以及同在歐洲的德國人。這些企業(yè)的每一步進展，其實都在擠壓著 Northvolt 未來的成長空間。

 

中國國產(chǎn)動力電池市場份額最高的比亞迪，預(yù)計今年年底磷酸鐵鋰、三元鋰電池產(chǎn)能可以達到 16GWh，公司還在青海建設(shè)新的電池工廠，預(yù)計建成后年產(chǎn)能可達 10GWh。2015 年，路透社有報道稱比亞迪計劃在 2020 年將動力電池產(chǎn)能提高至 34GWh，相當于在中國市場上再造一個特斯拉 Gigafactory。市場份額僅次于比亞迪的寧德時代，更是透露要在 2020 年達到 50GWh 的年產(chǎn)能，盡管后者 2016 年年產(chǎn)能只有 6.8GWh。

 

曾經(jīng)我們以為特斯拉的計劃很激進，原來最激進的并不一定是特斯拉，可能是自己人。相比之下，LG 化學(xué)、松下這些既定的動力電池供應(yīng)巨頭的發(fā)展更加低調(diào)穩(wěn)重，他們最大的強勢在于完善的全球供應(yīng)鏈體系以及穩(wěn)定于高位的生產(chǎn)出貨能力。

 

根據(jù)一些市場調(diào)研公司的統(tǒng)計，雖然具體名次有別，但全球動力電池市場份額最高的 3 家企業(yè)大多為松下、比亞迪、LG 化學(xué)，日產(chǎn)和 NEC 合資成立的電池公司 AESC 也在前列。

 

（圖片來自：Inside EVs）

 

假設(shè) 2020 年所有車企、電池企業(yè)設(shè)定的產(chǎn)能目標都成了現(xiàn)實，沒有能力制造電池的汽車公司也會有充足的電池供應(yīng)商可供選擇，這樣一來 Northvolt 的生存壓力就不小了。

 

每一個造電池的公司，都有可能是未來的能源帝國

 

買車不可能不看變速箱，變速箱的好壞影響著開車的心情還有日后保養(yǎng)使用的成本。不過不是所有汽車廠商都有自主開發(fā)變速箱的能力，所以燃油車時代就有格特拉克這樣擅長生產(chǎn)變速箱的公司。

 

電動車時代一樣是這個道理，影響電動汽車性能的不只有電機和電控系統(tǒng)，還有電池品質(zhì)。專業(yè)的鋰電池生產(chǎn)商未來可能會非常吃香。

 

事實上現(xiàn)在寶馬、日產(chǎn)、雪佛蘭、吉利等等很多汽車廠商的電池都不是完全由自己獨資生產(chǎn)的。雪佛蘭去年上市銷售的入門級純電動車 Bolt 采用了 LG 化學(xué)的軟包電芯；雷諾日產(chǎn)也在自家純電動汽車上采用了 LG 化學(xué)電池；寶馬 i3 的鋰電池來自于三星 SDI；最近日產(chǎn)更是將自己和 NEC 的合資電池公司 AESC 出售給了金沙江資本。照此趨勢說不定未來汽車行業(yè)會出現(xiàn)電池和整車制造高度分工的狀態(tài)。

 

（日產(chǎn) Leaf 使用的是 AESC 電池，圖片來自：Market Scale）

 

既然已經(jīng)有廠商可以生產(chǎn)好用高性能的電池了，為什么特斯拉不將就著繼續(xù)從松下那里采購電池？為什么 Peter Carlsson 要創(chuàng)辦 Northvolt？答案不只是因為汽車。

 

埃隆·馬斯克最為人熟知的產(chǎn)品是特斯拉電動車和 SpaceX 可以回收的獵鷹（Falcon）火箭，但是他的野心并不是做一個汽車巨頭，所以特斯拉還發(fā)布了 PowerWall、Powerpack、Solar Roof，去年又并購了太陽能公司 SolarCity。

 

（特斯拉所設(shè)想的環(huán)保家庭）

 

馬斯克最深層次的欲望，是把特斯拉培育成一個造汽車的能源公司，消費者只要買了全套特斯拉產(chǎn)品，就能把自己的別墅打造成自給自足的生態(tài)閉環(huán)，連開車上路都不用產(chǎn)生任何排放。今年 2 月份特斯拉把自己名字從「Tesla Motors」改成「Tesla Inc.」就是赤裸裸地弱化「汽車公司」的定位。

 

估計曾經(jīng)和馬斯克共事的 Peter Carlsson 離職創(chuàng)業(yè)時也有這樣的想法。

 

根據(jù)官網(wǎng)消息，除了交通行業(yè)之外，Northvolt 還有輸電網(wǎng)、行業(yè)及消費級應(yīng)用兩個最主要的業(yè)務(wù)，這難道還不能說明 Northvolt 的野心？

 

類似的趨勢，在中國的比亞迪這里也能找到一定的蹤跡。我們常說的比亞迪其實指的是比亞迪汽車，它所屬的比亞迪股份還有 IT 和新能源兩大產(chǎn)業(yè)，其中「新能源產(chǎn)業(yè)」里太陽能電站和儲能電站赫然在列。比亞迪在交通領(lǐng)域的布局也不只有汽車，加上工程用車和云軌，比亞迪在新能源交通領(lǐng)域的步伐已經(jīng)邁向了工業(yè)和公共交通。

 

想要在電動汽車的時代里再造一個「能源帝國」，電池產(chǎn)能必不可少，Northvolt 還有它的同志們只有自建電池工廠一個選擇。